Nació en el cantón de Orotina, provincia de Alajuela el 31 de enero de 1930. Cursó sus estudios primarios en la escuela de la ciudad de San José, los secundarios en el Liceo de Costa Rica, donde comienza a leer y a investigar sobre literatura nacional.

De 1951 a 1955, estuvo en México, donde realizó estudios en el célebre Colegio de México, cursando estudios de Tipografía y el Arte del Libro.

Al regresar a Costa Rica ejerce la jefatura del departamento de Publicaciones del Ministerio de Educación Pública. De su labor editorial se destaca la serie “Clásicos costarricenses”, ediciones didácticas, y con ellas cristaliza la renovación de los programas de literatura costarricense en la segunda enseñanza, ocurrida en los años sesenta. Luego coordina la cátedra de Literatura Infantil en el Instituto de formación del Magisterio (IFPM) del Ministerio de Educación Pública, con tal brillantez que 1200 maestros bautizaron su graduación con el nombre de Luis Ferrero.

Durante 1969-1971, recorre Costa Rica para recoger fondos para dotar a las escuelas rurales de una biblioteca básica, además, organiza con un grupo de libreros las primeras ferias del libro. Entre 1974-1979, realizó intensas giras de conferencias en escuelas y colegios para concientizar a los educadores sobre la necesidad de conservar y proteger nuestro patrimonio arqueológico. En 1977 se le nombra miembro de la Junta Administrativa del Museo Nacional de Costa Rica y asesor del departamento de Patrimonio Histórico del Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes. Posteriormente en 1979 y hasta 1980, es nombrado curador de arte, el primero de Costa Rica, del Museo de Arte Costarricense. En tal cargo organiza las exposiciones retrospectivas del escultor Juan Rafael Chacón, de la pintora

Luisa González de Sáenz y del pintor Ezequiel Jiménez Rojas. Además, colabora con el Museo Histórico Cultural Juan Santamaría de la ciudad de Alajuela.

Luis Ferrero inició su producción literaria en 1946, publicando un pequeño ensayo en uno de los diarios nacionales, desde entonces su producción alcanza una de las cifras más altas en Costa Rica: ha publicado libros relacionados con la historia del arte, historia literaria, antropología y ensayos, campo en el que se ha destacado notablemente, al punto de ser catalogado como uno de los mejores ensayistas de Costa Rica y uno de los mejores de la literatura latinoamericana.

Recibió gran cantidad de distinciones, entre los que se destacan: Medalla de Oro, Premio Eloy González Frías, Academia Costarricense de La Lengua, 1955; Premio Hokusai, Japón, 1962; Medalla de oro, Juegos Florales organizados por la Asociación de Autores y la Editorial Costa Rica, 1963; Premio Nacional Aquileo J. Echeverría en Libro No Ubicables, 1973; Premio Nacional Aquileo J. Echeverría en Libro No Ubicable, 1975; Premio Áncora al mejor Libro del Año, otorgado por el diario “La Nación”,1975; Premio Nacional de Cultura Magón del Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes, 1987; Magna Eminencia de la Gran Orden León Fernández Bonilla, otorgada por el pueblo alajuelense en cabildo abierto, 1987 y La Universidad Nacional a Distancia (UNED) le concedió el Doctor Honoris Causa en el 2000.

Falleció el 17 de octubre de 2005.

• El financiamiento y las condiciones climáticas, desde un inicio de la etapa constructiva se convirtieron en grandes desafíos por vencer; como sucedió con los continuos derrumbes en Cambalache.
• Pese a los clamores de los empresarios cafetaleros, ansiosos de contar con una ruta hacia el puerto del Pacífico, otros sectores integrados por carreteros mostraron su reacia oposición al considerar esta vía como una amenaza a su propio trabajo como transportistas.
• Aparte de quienes llevaban el café en carretas, con destino al puerto de embarque, se sumaron a ellos la Northern Co., concesionaria de la ruta del Caribe, quien encontró en la reducción de las tarifas y en la implementación de viajes directos, la estrategia de atacar la naciente empresa de transporte
• Como se observará luego, el nuevo ferrocarril tuvo que hacer frente al cambio tecnológico. Las primeras locomotoras pronto quedaron rezagadas en cuanto a su alimentación energética, la potencia de arrastre y a la velocidad; de cara a las necesidades crecientes del transporte, haciendo inevitable la modernización.

La modernización: electrificar el ferrocarril

Uno de los grandes retos enfrentados por el ferrocarril, inaugurado en 1910, fue de índole energética. Al principio, las locomotoras de vapor se alimentaban de leña, combustible riesgoso, responsable de incendios. Además, se utilizaba el carbón mineral y el petróleo crudo, sustancias fósiles de difícil obtención en los tiempos aciagos de la Primera Guerra Mundial (Ulloa, 1997, p. 100-102; Botey, 1999, p. 146).

Adicionalmente, las máquinas que utilizaban este tipo de energía paulatinamente iban quedando rezagadas, por cuanto ya no eran tan eficientes en términos de velocidad y de capacidad de arrastre de carga. En el decenio de 1920, el Estado empezó a mirar con preocupación estas condiciones desventajosas del ferrocarril, y optó entonces por tomar las medidas necesarias de cara a modernizar dicho medio de transporte.

La alternativa implementada se cifró en el proyecto de electrificación, capaz de dotar de un impulso decisivo a esta empresa estatal. Las obras se realizaron entre 1926 y 1930, bajo las administraciones de Ricardo Jiménez Oreamuno (1924-1928) y Cleto González Víquez (1928-1932). La empresa contratada para la realización del proyecto fue la Allgemeine Elektricitaets Gesellschaft (AEG), a quien además se le encomendó la renovación de las comunicaciones telegráficas y telefónicas (Ulloa, 1997, p. 105).

La inauguración del ferrocarril eléctrico se realizó en 1932, aunque se finalizó dos años antes; esto luego de que se pusieran al día y se integraran todos los sistemas electromecánicos. La culminación de esta etapa de modernización consta en una placa conmemorativa, ubicada en los jardines de la estación principal de San José, que reza así: “La electrificación del Ferrocarril al Pacífico instauró una nueva etapa en el desarrollo y progreso de Costa Rica…”.

Cuando la línea del ferrocarril comenzó a llegar a la zona de Concepción en Santo Domingo de San Mateo, dichas tierras fueron debidamente expropiadas y pagado su precio a sus dueños, entre ellos Primo Vargas Valverde. No es cierto que regalara esas tierras.

Sin embargo, cuando don Primo sí regaló tierras al ferrocarril, fue a partir de 1905, cuando se vio en peligro la continuidad de la línea por nuestro cantón para desviarla hacia San Mateo. En ese momento, él y muchos otros hacendados, entre ellos Rafael Iglesias, donaron todos los terrenos para la trocha de la línea, con tal de que esta pasara por en medio de sus grandes haciendas.

Con respecto a la rentabilidad de la empresa del Ferrocarril al Pacífico es cierto que siempre estuvo en serios apuros. Sobre todo, por lo costoso de la operación de las locomotoras a vapor que consumían mucha madera y agua, y luego mucho bunker.

En 1912, Ricardo Jiménez Oreamuno tuvo la brillante idea de que el ferrocarril podría operar por medio de electricidad la cual sería proporcionada por el Río Grande. Lo que parecía un sueño para 1912, ese mismo presidente lo logró concretar en 1926 mediante el contrato con la alemana AEG, la cual no solo trajo locomotoras eléctricas, también electrificó toda la línea al Pacífico y principalmente construyó una represa hidroeléctrica en la zona de Tacares en Grecia, de la cual se tomaría la electricidad para abastecer las 10 locomotoras AEG que se trajeron al país.

La primera de estas locomotoras eléctricas llegó a Orotina en 1930 y cambió definitivamente el desarrollo de la zona, pues se intensificó y aumentó el tráfico ferroviario de carga y sobre todo de pasajeros, principalmente de turistas con rumbo a Puntarenas.

Las locomotoras a vapor que aún tenía el ferrocarril en ese momento fueron aprovechadas y funcionaron al menos durante unos 10 años más para respaldar la operación de las eléctricas. 

Cuando las de vapor comenzaron a ser dadas de baja y el tráfico ferroviario aumentó considerablemente, se tomó la decisión en los años 50 s de traer las

4 locomotoras Siemens de Alemania, las cuales contaban con una tecnología de punta para aquella época. Estas máquinas llegaron al país en enero de 1957 y operaron hasta el año 1995.